Flexibele wegaanleg voor zelfrijdende auto

Door Redactie Bouwmeesters , 01 februari 2018

Flexibele wegaanleg voor zelfrijdende auto

Smallere rijstroken, geen middenberm, geen wegmarkering meer nodig. Tegen de tijd dat de zelfrijdende auto (ZRA) de auto met chauffeur volledig zal hebben verdrongen, ziet ons wegennet er heel anders uit dan nu. Maar zover is het naar verwachting pas tegen 2075. In aanloop naar dat moment ontstaat er een overgangsperiode met ‘gewone’ en gedeeltelijk of volledig automatische auto’s op de weg. Het wegennet behoeft daarvoor wel al aanpassingen, zoals langere invoegstroken en aangepaste kruispuntvormen. Infrabedrijven kunnen daar een leuke boterham aan verdienen, voorziet verkeerskundige John Boender van kennisplatform CROW.

Compacter rijden
‘Schrikafstand’ hebben zelfrijdende auto’s niet nodig. En een ‘vetergang’, het niet in een rechte lijn rijden door voertuigen mét chauffeur, speelt bij een ZRA ook niet. “Met straks alleen nog zelfrijdende auto’s op de weg, kunnen rijstroken dus een stuk smaller”, licht Boender maar een van de aanpassingen aan het toekomstige wegennet toe. “ZRA’s kunnen ook dichter achter elkaar rijden doordat ze onderling communiceren. Door dat meer compacte rijden komt er dus meer ruimte voor het afhandelen van verkeer. Boender baseert zich daarbij op de verkenning die CROW samen met Rijkswaterstaat recent liet uitvoeren naar de implicaties van ZRA’s op het wegontwerp.

Startsein
Dat Nederland in Europa voorop loopt in het onderzoek naar de komst van de ZRA, schrijft Boender toe aan de ‘boost’ die voormalig minister van Infrastructuur en Milieu Melanie Schultz van Haegen gaf aan pilots op de openbare weg en met de Experimenteerwet voor zelfrijdende voertuigen. De Tweede Kamer stemt binnenkort in met die nieuwe wet, is Boenders verwachting. Dat zal het startsein zijn voor meer pilots met autonome voertuigen op Nederlandse wegen. Zoals dat van het Researchlab Automated Driving Delft (RADD) van de TU Delft naar hoe autonome voertuigen kunnen worden ingezet als onderdeel van het openbaar vervoersysteem of om goederen te vervoeren. Eerder deed Wageningen Universiteit hier al onderzoek naar met zelfrijdende busjes (WEpod). Een bestaande pilot is ParkShuttle, een automatische busdienst tussen Kralingse Zoom/Rotterdam en het Rivium/Capelle aan den IJssel.

Langere invoegstroken
Boender schat in dat er tegen 2030 al zoveel (semi-) ZRA’s rondrijden dat het wegennet daar dan speciaal voor moet zijn aangepast. Hij denkt daarbij met name aan langere invoegstroken en weefvakken, en aan aangepaste kruispuntvormen. “ZRA’s hebben voor veilig invoegen meer marge nodig. En de rotonde is voor automobilisten de meest veilige kruispunt-oplossing, maar voor ZRA’s die met elkaar communiceren heb je aan een gewoon recht kruispunt waarschijnlijk genoeg.” Wegmarkering is een ander aandachtspunt: “Als die onduidelijk is kunnen ZRA’s deze met hun sensoren niet meer lezen. Een optie is de markering in perfecte staat houden, maar wellicht is de techniek over tien jaar zover gevorderd dat met een gps-systeem wegmarkering voor ZRA’s niet meer nodig is. Een ander nog niet uitontwikkelde optie zijn sensoren ook in het wegdek.”

Voorkom inflexibiliteit in wegontwerp
Doordat er in de komende jaren nog auto’s mét bestuurders rondrijden, hoeft er voorlopig weinig te worden veranderd aan het wegontwerp, luidt een conclusie in de CROW/RWS-verkenning. Maar Boender legt uit dat het voor het Rijk, provincies en gemeenten wel goed is om nu al goed te kijken hoe inflexibiliteit in het ontwerp van wegen kan worden voorkomen. “Dat geldt ook voor wegenbouwers, want bij het ontwerpen van wegen wordt er steeds vaker gebruik gemaakt van hun kennis en kunde.” Flexibel of adaptief bouwen, noemt hij het, “zodat het ontwerp van de weg toekomstige ontwikkelingen niet blokkeert”.

Leuke boterham
Als voorbeeld noemt Boender de ‘wegen spaghetti’ rond Eindhoven: “Al die losse stroken zijn hartstikke goed tegen de verkeersdrukte die je daar nu hebt, maar voor ZRA’s is het misschien niet de meest optimale verdeling van asfalt. Vijf rijstroken naast elkaar zoals tussen Utrecht en Amsterdam is dan misschien wel handiger.” Hij legt uit dat RWS daarom ‘flexibel bouwen’ nu ook meeneemt in het aanbestedingsproces voor nieuwe snelwegen. Aannemers in de infrasector raadt hij aan goed aangesloten te blijven bij de ontwikkelingen rond ZRA’s, bijvoorbeeld door contact te houden met Connekt als onafhankelijk netwerk voor slimme, duurzame en sociale mobiliteit: “Want aan alle aanpassingen die op termijn nodig zijn, valt voor aannemers een leuke boterham te verdienen.”


DUURZAAMHEIDSINSTRUMENTEN

Over de auteur

Redactie Bouwmeesters