Geen zoete inval bij bouw op postzegel

Door Redactie Bouwmeesters , 06 september 2018

Geen zoete inval bij bouw op postzegel

Aan- en afvoer die moet sluiten als een bus. Vracht die door ruimtegebrek direct op zijn plaats moet worden gehesen, maar wel zo dat de je niet de hijskraan van de buren in de weg zit. Boven het spoor bouwen, alléén tijdens zeldzame treinvrije periodes. En alle bouwradio’s na 16.00 uur uit voor minder geluidsoverlast. Bart Pigge, projectleider van DuraVermeer bij de bouw van het multi-functionele Noordgebouw naast Utrecht CS, weet genoeg voorbeelden van ‘bouwen zonder overlast’. “Het is elke dag weer dat puzzeltje maken en kijken hoe je dingen voor elkaar krijgt.” 

Opschalen is lastig

‘Een complexe opgave’ noemde DuraVermeer-bestuursvoorzitter Job Dura het Noordgebouw-project bij aanvang van de bouw. Pigge gaat nog een stapje verder: “Het was nog complexer dan we van tevoren dachten.” Het werk wordt daarbij extra moeilijk gemaakt door de huidige verhitte marktsituatie en de moeite om mensen en materialen te vinden. “Het is op dit moment heel erg druk in de bouw. Partijen hebben de grootste moeite om alles op het juiste moment op de juiste plek te krijgen. En op het moment dat dit wel lukt, is opschalen heel erg lastig omdat je bij een project als dit beperkt wordt door je omgeving. Je kan hier niet even een kraan bij plaatsen voor het sneller dichtmaken van het casco of versneld meer vloeren storten. Je bouwt op een postzegel, dus dan zit je snel iemand anders in de weg.”

21 andere bouwprojecten

Het Noordgebouw (kantoren, wonen, hotel, winkels en horeca) aan het nieuwe stationsplein van Utrecht Centraal, is een ontwikkeling van Ontwikkelingscombinatie Noordgebouw Utrecht vof (Dura Vermeer Vastgoed & VORM Ontwikkeling) in samenwerking met Creative Valley. Het ontwerp is van MONK Architecten. De bouw is in handen van Dura Vermeer Bouw Hengelo. De projectlocatie grenst aan maar liefst 21 andere bouwprojecten in uitvoering. Pigge: “Dat betekent dat je over het gebruik van de beperkte ruimte ook moet afstemmen met die andere aannemers. De zoete inval bestaat dan niet. De logistiek moet van A tot Z zijn ingepland. Iedere vracht moet zijn aangemeld en direct met de kraan naar zijn plek worden gehesen.” Dat er gaandeweg de bouw nog flinke wijzigingen kwamen in het ontwerp maakte het allemaal nog een graadje moeilijker.

Kranenplan

Met de naburige aannemers werd ook een kranenplan afgesproken. Zodat er vijf bouwkranen tegelijk in bedrijf kunnen zijn zonder het risico dat kraangieken met elkaar in botsing komen. Pigge vertelt dat die onderlinge samenwerking soepel verliep: “Het komt ook voor dat we van elkaars kranen gebruik maken. Soms moeten we met vracht ook over het bouwterrein van de ander heen. Daar overleggen we over en zo helpen we elkaar. Het gaat best goed zo.”

Korte lijntjes

Korte lijntjes zijn er ook met de gemeente, voor het zoveel mogelijk beperken van de overlast voor omwonenden, die al jaren te maken hebben met grote bouwwerken. “Mensen die hier wonen weten dat er veel gebouwd wordt en dat dit overlast met zich meebrengt. En wij proberen de omgeving ook zo vroeg mogelijk te informeren als we een keer buiten de normale werktijden moeten werken. Daar is dan best wel begrip voor.” Pigge legt uit dat er normaal van zeven uur ’s ochtends tot zes uur ’s avonds wordt gewerkt. Met zo nu en dan een vrijstelling tot 11 uur ’s avonds. ’s Nachts ligt de bouw in principe stil. Behalve boven het spoor in treinvrije periodes, maar ook dan weer volgens een strakke planning.

Vlinder-stop om 23 uur

Tijdens het werk is ook alles gericht op het tegengaan van overlast voor de omgeving. Zo moeten om vier uur ’s middags alle bouwradio’s uit. En om de geluidsoverlast die het vlinderen van betonvloeren veroorzaakt te beperken, wordt het storten van vloeren overdag in omvang zodanig beperkt dat het vlinderen van het uitgeharde beton ’s avonds in principe ook niet na 23 uur hoeft te gebeuren. In dit verband denkt Pigge dat prefab kanaalplaatvloeren ook een goede oplossing zouden zijn geweest: “Dan zouden we minder overlast hebben veroorzaakt. Al zou dat met meer en zwaarder transport wel weer een extra aanslag op de logistiek zijn geweest.”

Knip voor meer buffer

Een ander mogelijk leerpunt heeft betrekking op wat Pigge de ‘onvoorspelbaarheid van de markt’ noemt: “Bij een zelfde project zou ik nu misschien bij grote klussen voor onderaannemers een knip maken. Dus twee partijen contracteren voor dat werk in plaats van een, om toch iets meer buffer te hebben in de mate waarin partijen kunnen opschalen in personeel, materiaal en aansturing.” 


ARBEIDSOMSTANDIGHEDEN EN VEILIGHEID

Over de auteur

Redactie Bouwmeesters