BNR Bouwmeesters: laagwater en de bouw

Door Redactie Bouwmeesters , 01 november 2018

BNR Bouwmeesters: laagwater en de bouw

Door de lange droogte is het waterpeil van de Rijn extreem laag. Daardoor kunnen er voor de bouw minder grondstoffen zoals grind en zand aangevoerd worden per schip. Wat zijn de gevolgen en zijn er ook oplossingen? Dat was het onderwerp van BNR Bouwmeesters van maandag 29 oktober.


Studiogasten waren:

-Cees van Putten, directeur Nederlandse Vereniging van Leveranciers van Bouwgrondstoffen


-Pim van Baaren, directeur Van Nieuwpoort Bouwgrondstoffen en voorzitter van de Raad voor binnenvaartverladers van evofenedex


-Ron Peters, directeur van koepelorganisatie Betonhuis


Buffers raken op
Cees van Putten van de NVLB benadrukte maandag – de laatste droge dag – dat de droogte dit jaar extreem lang aanhield: “Het water is nog nooit zo lang zo laag geweest als nu. Normaal gesproken heb je in een jaar maar twee tot drie weken last van laagwater.” Van de 33 miljoen ton zand en grind die we in Nederland jaarlijks nodig hebben voor de bouw, komt ruim zes miljoen ton per binnenvaartschip uit het Rijngebied. Maar Van Putten legde uit dat door het lage water die schepen nu maar tot een derde konden worden geladen.” Zo leidde de droogte voor de bouw tot schaarste aan grondstoffen en hogere transportkosten.


Sectoren als de betonindustrie anticiperen op periodes van laagwater door reservevoorraden van zand en grind aan te leggen. Maar door de lange droogte raakten die buffervoorraden op. Voor de bouwplaats betekende dit dat producten als betonmortel niet altijd leverbaar meer leverbaar waren. Pim van Baaren van Van Nieuwpoort Bouwgrondstoffen benadrukte dat er druk gezocht is naar alternatieve vaarroutes: “We bekeken dagelijks of we andere vaarroutes konden nemen of konden lossen op locaties waar grote schepen nog wel kunnen komen.”


Trein en truck suboptimaal
Ook gingen er meer grondstoffen over de weg, al loste dit het probleem ook maar voor een deel op. Van Putten: “Een schip staat gelijk aan honderd tot honderdtwintig vrachtwagens. Er zijn dus niet genoeg vrachtwagens om alles over de weg te vervoeren. Bovendien zou het tot opstoppingen leiden.” Transport per vrachtwagen is ook duurder dan per schip. Transport via het spoor kent weer andere problemen: “Het spoorschema zit strak in elkaar, daar is geen ruimte voor improvisatie. Een trein moet je al een jaar van te voren inplannen.” Een probleem voor zowel weg- als spoortransport is ook dat laadlocaties bij betonfabrieken meestal zijn ingericht op aanvoer over water. Aanvoer per trein of vrachtwagen is dus suboptimaal.” Volgens Ron Peters van Betonhuis is er ook een andere oplossing mogelijk. “Er zit veel zand en grind in de Nederlandse bodem. Als je dat uit de grond haalt, hoef je niks te importeren. Het is puur een transportprobleem.”

Een andere optie is aanvoer van grondstoffen over zee. Zand en grind zouden dan niet uit Duitsland maar uit ScandinaviĆ« of van de Noordzeebodem komen. Maar Van Putten tekende daarbij aan dat materiaal uit zee zout is en dus het verhardingsproces beĆÆnvloedt: “Installaties in Nederland zijn daar momenteel niet op ingesteld.” En ook recycling van beton in gebouwen die gesloopt worden helpt het probleem niet helemaal de wereld uit. Peters: “Er wordt veel gesloopt in Nederland, maar we kunnen maximaal vijftien tot twintig procent van het puin hergebruiken. Dus ik snap de gedachte, maar het is niet genoeg.”


400 miljoen meerkosten
Twee maanden droogte en lage waterstand zadelde bedrijven in de bouwsector op met 400 miljoen euro extra kosten. Van Putten denkt dat opdrachtgevers uiteindelijk opdraaien voor die meerkosten: “Lage waterstand geldt als een buitengewone omstandigheid, wat een voorwaarde is om extra kosten te mogen doorberekenen.” Of die meerkosten ook zullen leiden tot hogere consumentenprijzen, is volgens Van Putten nog onduidelijk. “Dat kaartspel is nog ver weg.” 

Luister hier naar de BNR uitzending


CIRCULAIRE ECONOMIE DUURZAME BOUWPROCESSEN LOGISTIEK IN DE BOUW

Over de auteur

Redactie Bouwmeesters